Da in Österreich im Jahr 1927 die weitere Elektrifizierung des Streckennetzes zeitweise ausgesetzt wurde und trotzdem ein hoher Bedarf an Schnellzugloks vorhanden war, wurde beschlossen neue Dampflokomotiven in Auftrag zu geben.

Speziell für die Westbahn von Wien nach Salzburg wurden daher von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf je ein Prototyp einer 1´D2´Lokomotive entwickelt. Die als 114.01 bzw. 214.01 bezeichneten Maschinen wurden Ende 1920er Jahre geliefert und erprobt.

Schließlich wurde die Konstruktion der Lok 214.01 für den Serienbau ausgewählt.

1931 wurden zunächst 6 Lokomotiven geliefert und 1936 weitere sechs. Die Loks wurde bei den BBÖ als 214.01 bis 214.13 eingereiht.

Die Konstruktion war für die damalige Zeit sehr modern und leistungsstark. Die 214er waren mit rund 3.000 PS die stärksten in Österreich gebauten Schnellzuglokomotiven. Ihre spezielle Konstruktion mit den 194 großen Treibrädern und dem Antrieb auf die dritte Kuppelachse besaß eine Triebstange mit 4,25 m Länge - längste Treibstange die weltweit je an einer Dampflok verbaut wurde.

Die Lokomotiven bewährten sich auf den langen flachen Strecken der Westbahn hervorragend. Trotzdem begann Ihr Stern schon nach verhältnismäßig kurzer Zeit zu sinken, als nach dem 2 Weltkrieg die Elektrifizierung wieder stark vorangetrieben wurde und die Maschinen entbehrlich wurden. Einsatz auf anderen Strecken war nicht von Erfolg gekrönt, da die oft kurvenreichen und steigungsstarken Strecken zu deutlich erhöhtem Verschleiß an den Maschinen führten.

Der letzte Einsatz vor einem Schnellzug erfolgt somit schon 1956 und bis 1962 wurden die Lokomotiven überwiegend verschrottet.

Zu dieser Baureihe lohnt es sich ein Blick über die Grenzen Österreichs hinaus nach Rumänien zu werfen! In Rumänien wurden ab 1930 ebenfalls neue Schnellzugloks benötigt und man entschied sich auch dort für die 214er der BBÖ. Als Lizenzbauten entstanden zwischen 1936 und 1940 insgesamt 79 Maschinen die als Reihe 142 der CFR teilweise noch bis in die Mitte der 1970er Jahre dort im Einsatz standen.

Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen.

Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel.

Eine Achse direkt angetrieben, drei Achsen über Kuppelstange angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall gefertigt.

Serienmäßig eingebauter Rauchgenerator, mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar.

Führerstandbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern separat digital schaltbar. Fahrwerksbeleuchtung digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED).

Werkseitig installierter Pufferspeicher. Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Pufferhöhe an Lok und Tender nach NEM.

Befahrbarer Mindestradius 360 mm.

Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen bei.

Länge über Puffer ca. 25,4 cm.

4-teiliger Schnellzug aus Hechtwagen und Schnellzugwagen der Einheitsbauart 1928 bis 1930 mit Drehgestelle der Bauart Görlitz II schwer.

Stirnseitig separat angesetzte Aufstiegsleitern, angesetzte Griffstangen und mit mehrfarbiger Inneneinrichtung. „Hechtwagen“ mit Schwanenhals-Drehgestellen, separat angesetzte Leitern am Boden.

Wagen der Bauart 1928-30 vorbereitet für den Einbau stromführender Kurzkupplungen 72024, LED-Innenbeleuchtung 73410/73411 und Schleifer 73406. Wagen der Bauart 1923 "Hecht" vorbereitet für den Einbau der stromführenden Kurzkupplungen 72022, LED-Innenbeleuchtung 73410/73411 und Schleifer 73404.

Detaillierte Ausführung der Schnellzugwagen in vollem Längenmaßstab.

Faltenbälge liegen zum Tausch bei. Gesamtlänge über Puffer ca. 97 cm.

Befahrbarer Mindestradius 360 mm.

Gleichstromradsatz für Wagen Bauart 1928-30: E376819

Gleichstromradsatz für Wagen Bauart 1923 "Hecht": E700580.